新中国成立初期成渝铁路建设与民工动员

新中国成立初期成渝铁路建设与民工动员

刁成林

　　贺龙在成都火车站成渝铁路通车典礼上剪彩

　　1952年7月1日由重庆开出的第一列火车，2日11时05分到达成都

成渝铁路是新中国修筑的第一条铁路。在当时物资匮乏、装备陈旧、技术落后的情况下，从1950年6月15日开工，到1952年7月1日正式通车，仅用两年时间即告竣工，不得不说是一个奇迹。目前，学界的研究大多集中于民国时期成渝铁路的筹建、征地、融资、停工等问题。近年来，一些学者开始关注新中国成立后成渝铁路的修建及民众认同问题。[研究成果主要有俞荣新：《经济要发展铁路应先行——邓小平与修建成渝铁路》，《福建党史月刊》2014年第7期;田永秀：《成渝铁路建成通车与民众认同》，《西南交通大学学报(社会科学版)》2016年第6期;等等。]民国时期几度修建成渝铁路未果，为何新中国成立后仅用两年时间便建成通车?这其中各筑路指挥部和铁路沿线地方政府对民工的有效动员和组织是成渝铁路迅速建成的重要因素之一，在这一过程中筑路民工逐渐加深了对新生人民政权的政治认同。笔者拟对这一问题进行初步探讨，以求教于方家。

　　一、筑路主体的变化

　　西南地区解放后不久，筹建中的西南军政委员会便开始着手成渝铁路的修建工作。“1950年春，中共中央、中央人民政府政务院批准了西南军政委员会关于请求修建成渝铁路的报告，提出了‘依靠地方，群策群力，就地取材，修好铁路’的方针”。在当时全国经济十分困难的情况下，中共中央书记处批准“先拨2亿斤大米作修路经费”。[1]6月，西南铁路工程局在重庆成立，受铁道部领导、西南财委指导，由西南军政委员会交通部部长赵健民兼局长，赵锡纯任副局长。西南铁路工程局在沿线设九龙坡、油溪、永川、荣昌、内江、资中、资阳、简阳、成都9个工务段，下辖29个分段。但是，由于西南地区刚解放不久，沿线社会秩序还不安定，群众尚未组织起来。在这种情况下，6月15日，在庆祝兴修成渝铁路的开工典礼上，邓小平指出：“我们今天建设成渝铁路，是在经济与设备困难的条件下开始的。因此人民对建设的希望是花钱少，事情办得好，我们调出一部分部队参加建筑，也是为着替人民少花一些钱，把铁路建设起来”。[2]于是，由中国人民解放军“西南军区直属部队组成的军工第一筑路总队和川东、川南、川西、川北四个军区分别组成的四个总队”，共计30174人开赴施工现场，拉开了施工的序幕，成为成渝铁路建设的“开路先锋”。[3]

　　1950年6月朝鲜战争爆发，11月初，各军工筑路总队相继归还建制，成渝铁路的施工任务开始主要由民工承担。16日，邓小平签发中共中央西南局、西南军政委员会《为动员民工完成成渝铁路土石方之指示》，决定：“1951年成渝铁路土石方工程全部由沿线地方政府负责领导，动员民工按路局要求时限及标准，保证完成”。[4]25~28日，西南军政委员会召开了“有成渝沿线县人民政府、专署及川东、川南、川西、川北行署的负责同志参加”的西南铁路成渝线民工筑路会议，[5]与会代表认为修建铁路与发动群众是完全可以结合进行的，而且“修筑成渝铁路是全西南的重大任务与西南人民迫切要求，必须组织动员大量民工肩负起这光荣的任务”。[6]会议决定动员10万民工承担成渝铁路全线的土石方工程，这样做不仅可以“大大加速工程进度，提早完成修筑任务。而且由人民群众亲手参加筑成的路基，在将来的养路工作中，更将为群众所爱护与珍惜，将更加密切铁路与人民的联系”。[5](p.14)会议“决定在西南铁路工程委员会[1950年7月10日，西南军政委员会会同西南军区成立了西南铁路工程委员会。其主要任务是组织有关部门适当运用其力量，促进西南铁路建设顺利进行。参见陈文书、谭继和主编：《成渝铁路今昔记》，四川人民出版社1999年版，第154页。]下增设成渝铁路民工筑路指挥部[成渝铁路民工筑路指挥部即西南铁路成渝线民工筑路指挥部。]，直接领导和指挥全线民工的筑路工作”，[1](p.12)各行署均建立筑路工程委员会，由有关行署、专署、县各级地方负责人直接参加领导，并成立各级民工筑路指挥部在委员会领导下具体执行筑路任务，西南铁路工程局负责技术指导及器材供应，同时派专人参加指挥部工作。[7]此次会议还对劳动力的分配、到达工地时间、民工筑路的组织领导等都做了具体部署。12月，川东、川南、川北民工筑路指挥部成立，开始进行广泛的民工动员工作。为了实现对10万民工的有序组织与管理，各民工筑路指挥部在铁路所经各县分别设立(指挥部)支队，支队下设大队、中队，支队政委由县委书记或副书记兼任，支队长由县长或副县长兼任，副支队长由工务段长和县建设科长兼任。川东民工筑路指挥部“下辖江津、巴县、大足、永川、荣昌5个县指挥部和铜梁、璧山2个支队部，共38个大队”，负责“重庆至李市镇以东工程”;川南民工筑路指挥部“直辖隆昌、内江、资中、资阳、简阳5个支队，共35个大队”，负责“李市镇以西，内江、资中、资阳3个工务段及简阳工务段石桥以东工程”;川北筑路民工指挥部“直辖4个民工大队、资阳失业工人大队、第一和第二石工大队、第一和第二独立中队，共7个大队47个中队”，负责“资中、资阳工务段管内部分工程”;“川西地区动员民工较少，1951年6月才正式成立川西民工筑路指挥部”，负责“石桥以西至成都工程”。[1](p.12)

　　民工动员工作原计划分两批进行(详见表1)：第一批计划动员65200人，第二批计划动员79800人，以解决劳动力不足的问题。据统计，1950年11月10日军工停工时，仅有民工(包括失业工人)44923人，石匠10290人。[8]12月底，第一批动员的民工陆续到达工地。1951年1月底，到达工地的民工人数已有近10万人，其中，分布在九龙坡工务段的民工6400人、油溪工务段5860人、永川工务段18000人、荣昌工务段15400人、内江工务段16230人、资中工务段13000人、资阳工务段11800人、简阳工务段5800人、成都工务段4036人，每个工务段民工的实际到达数基本都超过了第一批计划动员的人数。这为成渝铁路的快速修建奠定了坚实的人力基础。[成渝铁路民工筑路指挥部即西南铁路成渝线民工筑路指挥部。]后来，由于民工工作效率逐步提高，劳动力数量已满足筑路需要，便未进行第二批民工动员工作。民工开始成为成渝铁路路基工程建设的主力军。

　　说明：本表按1951年1月到达人数分别统计。表中石工系民工一部分，指开、清、运、安石料的民工，相对于一般民工而言掌握一定的筑路技术。成渝铁路的桥涵工程采取就地取材原则，因此需要石工，开工时这类民工较为缺乏，需要在沿线进行动员，所以招工时单独列出。

　　资料来源：《成渝铁路工程总结》，成渝铁路工程总结编辑委员会1953年编印，筑-15。

　　不过，当时参与成渝铁路建设民工队伍的构成较为复杂。根据1951年5月川东及川南民工筑路指挥部的统计(详见表2)，其中，以农民人数为最多，占民工总数的59.8%，其次是自新人员[自新人员指解放初当过土匪，后来改过自新的人。]占17.5%、再次是工人占8.9%……[本段中人员比例是笔者根据表2中数字计算得出的。]换言之，这支民工队伍实际上是由各地临时组合起来的以农民为主，然后吸收了产业工人和一般工人、商人、学生、教员、医生、复员军人、旧军人、资遣人员[资遣人员主要指国民政府遗留人员。]、游民、自新人员、旧职员、地主以及其他人员组织起来的。因此，动员工作就更为复杂。

　　资料来源：《成渝铁路工程总结》，筑-16。

　　从表2可以看出，农民是筑路的主体。尽管当时施工条件差，“筑路开始时几乎没有什么机械设备，全靠人力，挖土用锹镐，抽水主要靠龙骨车，照明用电石(乙炔)灯，隧道内作业则用煤油汽灯。直到一九五一年八月才逐渐配备起桥隧施工用机械，并成立了工程机械队”。[9]但是，就是在这样一支以农民为主体的施工队伍的努力下，成渝铁路工程进展迅速，1950年6月15日开始动工。同年7月4日，成渝铁路渝永段(重庆至永川)通车。1951年12月6日，铁路铺轨至内江。1952年6月13日，“铺轨工人将最后两公里半钢轨铺到成都车站。至此，成渝铁路正线505公里的铺轨工程胜利提前全部完成”。1952年7月1日，成渝铁路正式通车。[10]

　　二、筑路民工的动员

　　短短两年时间，先后有近10万民工投身成渝铁路的建设中，而如何使身份构成复杂、筑路水平参差不齐的民工能够在技术、设备相对落后的条件下保质、保量地完成筑路任务，这对于成渝铁路的建设至关重要。为此，各筑路指挥部和铁路沿线地方政府对民工进行了有效的动员，并且这一工作始终贯穿成渝铁路的建设过程中。

　　（一）消除思想顾虑

　　由于筑路民工身份构成较为复杂，因而他们的思想认识也各不相同。以民工人数较多的永川县为例，在筑路初期，民工主要存在以下几种思想问题：一是部分人听信谣言，害怕人民政府以修路为借口骗他们去当兵;二是害怕像民国时期修铁路一样，不仅拿不到工资，反而受到压迫欺侮;三是部分自新人员害怕被抓起来，一些地主害怕减租，认为参加筑路可能逃避这些;四是“少数地痞流氓听说修铁路一天有七斤半米，为赚钱而修路”;五是还有人认为修路是罚劳役。[11]针对上述错误认识，筑路指挥部和铁路沿线地方政府派干部分赴各区开展宣传动员工作，通过座谈、黑板报和街头宣传等方式，向群众讲明只有修好铁路才能发展农村经济等道理，让群众明白“为谁干”的问题，例如，提出了“人民铁路人民建”等口号。[12]各地党委、政府在招收民工时，均依照规定进行检查，年纪太小和体力弱的不要，这使群众了解到参加筑路工作是需要符合一定条件的。[11]同时，“各地党委、政府不仅积极关怀、慰问筑路民工，还向他们保证，在减租退押及土地改革时，同样把斗争果实分给参加筑路农民。有困难的，由农会组织代耕，使他们家中不误农业生产，因此民工没有后顾之忧，把参加修建成渝铁路作为光荣任务”。[5](p.6)在民工前往筑路之前，各地还为他们筹办欢送会，赠送锦旗，使其感受到能够参与筑路是非常光荣的。

　　（二）保障物质利益

　　民工到了工地，首先关心的就是吃饭问题。为确保民工的基本生活需要，西南军政委员会劳动部规定：完成土方3立方米为一标准工，发给大米3.2市斤作为工资，多完成多发，完不成减发。[《纪念成渝铁路建成通车40周年文章选辑》13，铁道部第二工程局史志编辑研究室1992年编印，第27页。]为了解决民工寄米回家的困难，各中队统一造具花名册，将民工的米票随同大队证明文件寄回原籍兑米，使其家庭可以及时得到供养。据统计，从1950年12月到1951年5月，川东民工[川东民工在1951年6月完成筑路任务后全部返乡。]每人平均收入大米共计846.6市斤。从1950年12月至1951年12月，川南民工每人平均收入大米共计1977市斤，工程总队(1951年6月成立至同年12月)民工每人平均收入大米共计639市斤。[《成渝铁路工程总结》，筑-34。]这不仅改善了民工个人生活，而且增加了农村集体收入。“以资中县为例，该县1951年应缴公粮3000万公斤，民工筑路收入即达到2000万公斤”。[13]

　　有了收入，民工的生活状况得到了改善。川南民工筑路模范代表写信给毛泽东，在描述参加筑路一年后各方面的变化时说：“随着生产的提高，生活也改善了，我们是计件工资制，去年才到工地时，有的穿着褴襟襟，盖着破棉絮，现在都换成里外全新了，每天吃三顿白米饭，三天打一次牙祭。”[14]北川民工在完成筑路任务后，也感叹“好些人来的时候穿破衣服，现在不但穿上了新棉衣、新鞋子，每个月还可以兑几万元回家去”。[15]

　　（三）开展节日慰问和关心日常生活

　　各级地方政府及铁路沿线群众对筑路民工的关怀，也使筑路民工在情感上得到慰藉，极大地鼓舞了筑路民工的工作积极性。春节期间，为了保证筑路工程顺利推进，民工们纷纷表示不回家过年。在此情况下，西南铁路工程委员会、西南民工筑路指挥部[即西南铁路成渝线民工筑路指挥部。]、西南铁路工程局的领导干部便致信慰问全体民工，肯定他们为成渝铁路建设付出的辛劳和取得的成就。[16]据原西南铁路工程局人事处处长刘圣化回忆：“春节期间，川南行署文工团还为民工组织慰问演出，仅简阳支队就收到贺年信1622封、贺年片790张、黄烟200公斤、面条33公斤、布鞋116双”。[13](p.138)

　　除了在节日期间进行慰问，在平时，西南铁路工程局也经常组织铁路文工团到工地进行慰问演出。演出的节目多是自编自演的，比如《看沱江大桥》、《牧童答唱成渝铁路》、《成渝铁路大合唱》等。[《纪念成渝铁路建成通车40周年文章选辑》13，第21页。]除了在精神上进行慰藉，各级党委和地方政府还着重关注民工的身体健康。例如，1950年冬天，西南铁路工程局给民工调拨了一批棉衣和毯子;1951年夏天，又为民工发放蚊帐;每年春秋两季，还为民工进行防疫接种注射，防止天花、霍乱、伤寒、脑膜炎等疾病的发生和传播。[17]除此之外，每个民工筑路大队还设有医务组，民工如果生病或负伤，病情或伤情较轻的由医务组治疗，病情或伤情重的则送往县人民医院诊治，这些诊治一律免费，这一举措保证了民工的身体健康。

　　（四）发挥干部带头作用

　　成渝铁路民工筑路指挥部的各级领导干部来源主要有三类：一是从部队调来的军工干部;二是地方干部兼任;三是民选干部。在各筑路指挥部成立初期，为了统一干部思想，各指挥部采取短期集训带工干部的方法，让带工干部认识到筑路的重要性和艰巨性，[《成渝铁路工程总结》，筑-18。]要求干部深入基层，带头参加劳动，关心民工生活。经过短期集训后，干部深入民工中开展工作，与民工同吃、同住、同劳动。例如，永川县一大队四中队队长邹德隆“夜间查铺给没盖好被的民工盖好被子;给病号送药、送水、送饭，抬病号到医院;不仅平常与民工一起劳动，而且在冬天也带头挖稀泥”。[13](p.163)“内江支队直属中队，干部和民工共同研究双轮木板车，提高工效30%”。[13](p.183)资中县民工支队干部除了“在工地上指导工人如何开山放炮，如何抬石头，如何填方夯实，在家里要安排炊事班如何煮饭，怎样配菜”。[13](p.204)在施工中出现事故时，资阳县民工支队干部还及时组织力量抢救受伤民工，挽救民工生命。[13](p.211)干部的以身作则是最有效的动员方式，干部带头作用的发挥对提高民工工作积极性起到了促进作用。

　　（五）开展思想政治教育

　　如何组织民工进行施工也是各筑路指挥部必须要解决的关键问题。刚开始进行筑路工作时，民工并不适应，工作效率比较低。在这种情况下，各工务段除了对民工进行技术指导外，还着重加强对民工进行阶级教育和爱国主义教育等。其中，最典型的就是开展诉苦活动，通过新旧社会的对比，揭发国民党如何强拉民工、摧残民工，并给民工们摆事实、讲道理，使他们充分认识到建设成渝铁路的意义，认识到中国共产党是为人民服务的，激发了民工的劳动干劲。例如，大足县一大队四中队民工刁绍周“为逃避国民党抓壮丁，装了八年哑巴，有一天在中队开会布置任务时，这个八年不说话的哑巴猛然开口说话了，他说：‘修不好铁路，我决不回家’”。[13]内江一支民工小队在诉苦活动结束后，感叹道：“旧社会地主恶霸把我们整穷了，共产党、人民政府会带领着我们朝阳关大道上走”，并表示“见不到火车冒烟不回家”。[18]

　　（六）表彰劳动模范

　　为了激发民工筑路的热情，各民工筑路指挥部和铁路沿线地方政府也十分重视模范效应的发挥，通过评选筑路民工劳动模范，给予他们物质和精神上的奖励，并进行大力宣传，鼓励民工向先进人物学习。1951年5月，川东民工筑路指挥部召开了筑路民工劳动模范代表大会，从38000名民工中评选出特等劳动模范146人，甲等劳动模范615人。[19]8月30日至9月3日，西南铁路工程局召开了西南铁路第一次劳动模范代表大会，评选出一等劳动模范谢家全等9人，二等劳动模范胡永才等26人，三等劳动模范贾学周等24人。这其中，既有像颜绍贵、谢家全这样的翻身农民，也有像蓝田、郭彝这样的技术专家。[20]他们当中的一些代表还参加了9月20日在北京举行的全国铁路劳动模范代表大会。[21]

　　这些劳动模范的先进事迹被大力宣传。如西南铁路第一次劳动模范代表大会召开后，《新华日报》对劳动模范颜绍贵和谢家全进行了专题报道，介绍了他们在筑路过程中努力改良生产工具、改进劳动方法以及带头学习、示范先进生产经验的事迹，肯定了他们在各种劳动竞赛和政治运动中的骨干作用。[22]成渝铁路通车后，《新华日报》又将谢家全等人的先进事迹以连环画的形式再次进行了宣传。[23]

　　为了提高民工的政治觉悟，进一步调动民工筑路的自觉性和积极性，各筑路指挥部还将思想政治教育与各种劳动竞赛相结合，如开展“夺红旗”运动、“三整五比”运动[指整顿思想、整顿组织、整顿纪律，比工程、比工效、比进步、比安全、比节约。]、爱国主义劳动竞赛、“立功创模”运动和保证“七一”通车的突击竞赛等。通过这些活动大大提高了民工的觉悟，激发了他们建成成渝铁路的信心和工作积极性。

　　三、民工动员的成效

　　通过各筑路指挥部和铁路沿线地方政府的动员，民工转变了思想认识，筑路工效大大提高，逐步形成了专业化的筑路队伍，同时增进了民工对新生政权的政治认同。1952年11月，由铁道部、西南军政委员会财政部、西南铁路工程局等13个部门组成的中央联合视察组，在视察成渝铁路基本建设工作时指出：“成渝铁路动员民工筑路的经验，在今后新线工程上是应该继续巩固和发扬的。”[17]成渝铁路民工动员的成效主要有几下几点：

　　（一）转变思想认识

　　事实上，民工刚到工地时思想觉悟并不高，一些农民认为政府召集人修铁路，三个月一换班不过是比民国时期的派伕、派差好听一些，而去修铁路“不管有没有工资，一定有伙食吃，招人就是作活路、挖泥巴，没啥子光荣”，并直言最初就是抱着这种想法到工地的，谈不上觉悟，只打算做三个月就回家收小春。[18]但是，通过各级筑路指挥部和铁路沿线地方政府多管齐下、全方位的动员工作，民工的思想认识有了转变，他们逐步认识到修建铁路既是为政府也是为自己，并以参加筑路工作为荣。

　　必须指出的是，在筑路过程中，民工的生活和工作条件极为艰苦。民工住的工棚多漏雨，地面潮湿，铺架又低，还有一些民工没有铺架直接睡在地上。有的民工与老百姓住在一起，紧挨着猪圈、厕所，甚至还有一些民工在猪圈上搭铺睡觉。[17]据参加筑路的民工华荣和凌云柱回忆：“民工们都拥挤在路边的茅草棚里，睡的是木板上下铺，生活和卫生条件很差”。[13](p.38)由于思想工作成效显著，尽管生活和工作条件十分艰苦，但没有动摇筑路民工修建成渝铁路的坚定意志。民工冯德金回忆说：“我们都是从附近农村临时抽调来的，刚开始工地上没有伙食团，大家就自带干粮，或者叫老婆孩子送饭。我们不懂什么大道理，只晓得修好成渝铁路可以造福乡梓，过上好日子，也可以气气洋鬼子，所以一天到晚脸朝黄土背朝天，干得挺欢。”[13](p.38)还有一些民工家里要其回家结婚，但他们仍不肯回去，如永川县便有24名民工表示：“要把铁路修好了再回家结婚”。又如璧山县民工赵树良的父亲去世了，妻子几次哭着要他回去，但他仍坚持“不修好铁路不回家”。[12]

　　（二）提高筑路工效

　　对民工的有效动员与组织工作使民工筑路的积极性和创造性得到了充分发挥。

　　如川东区铜梁民工一大队四中队改造了打夯工具，使之能连续打11000次以上，最高纪录达到21363次。谢家全小组创造出“压引放炮法”，使每立方米石料所用的炸药不到3两(原定额8两)，该组本应领炸药1034.25公斤，改进放炮技术后，实际仅用365公斤，消耗的炸药只是定额的35.3%。颜绍贵改进的“单人冲钎法”较“双人打炮眼法”提高工效10倍，并节省了钢锤与钢钎，民工陆江河进一步改进了颜绍贵的方法，创造了一天打普坚石[普坚石是修建成渝铁路所用岩石的一种，质地较硬。]砲眼49.76米的最高纪录。[《成渝铁路工程总结》，筑-30。]此外，民工还用土法创制了打夯机、运土车、挖泥弓、扒杆卸碴等简单施工器具。

　　说明：1.川东民工于1951年6月完成筑路任务提前还乡，故无后续统计数据。

　　2.工程总队于1951年6月1日成立，故之前无统计数据。

　　资料来源：《成渝铁路工程总结》，筑-29。

　　由于改进了生产工具和施工方法，民工筑路的工效得到不断提高，根据1950年12月至1951年12月各区筑路指挥部所辖民工平均工效统计(详见表3)，“川东区每月平均工效为107.2%，川南区134.8%，川北区133.7%。1951年6~12月，工程总队每月平均工效为142.9%”。正是这样持续的高工效使筑路工作得以快速推进，保障成渝铁路在1952年7月1日顺利通车。铁道部部长滕代远指出：“这条铁路的提前修通，是由于在工作中依靠了群众的力量和智慧，发挥了群众的积极性和创造性。”[24]在民工筑路工效提高的同时还降低了用料率。从1951年到1952年，民工挖土方从每立方米需0.4个工减少到0.3个工，挖普坚石从每立方米1.45个工减少到1.08个工，黑火药的使用量也从每立方米0.25公斤降到0.18公斤，挖松石用钢钎从每立方米1/60公斤降到1/100公斤。[17]

　　（三）建立专业化筑路队伍

　　在两年的筑路工作中，经过各种思想政治教育和劳动竞赛的洗礼，民工的思想认识发生了转变，开始以忘我的精神参与筑路工作，他们克服一切困难，在技术上从不懂到懂，从生疏到熟练，逐渐形成了一支专业化筑路队伍。

　　为了西南铁路建设的长远考虑，西南铁路工程委员会认为需要有计划、有步骤地培养一批技术员工，使他们成为西南铁路建设的骨干力量。1951年3月，西南铁路局工程委员会召开成渝线筑路工作会议，决定筹建工程总队，吸收年龄在25~35岁间技术熟练、吃苦耐劳的民工编入工程总队。6月1日，工程总队正式成立，下辖11个大队，每个大队辖5个中队，共选拔民工8495人，由留用军工干部440人作为工程总队及各大队、中队的领导骨干。工程总队成立初期筑路工人是临时工，嗣后陆续都转为正式职工。工人工资仍实行计件工资制，多劳多得。[《成渝铁路工程总结》，筑-35。]这支专业化筑路队伍成立后，不仅承担了新建铁路土石方工程施工任务，而且又逐渐参与隧道、桥梁、机械施工等工程，成为西南铁路建设的骨干力量，从普通民工“变成了真正是手握铁锤、有组织、有纪律、有高度生产热情的技术工人了”。[25]1952年6月，在成渝铁路即将全线通车之时，工程总队又接受了修建天成铁路的新任务，他们满怀信心，纷纷表示“要继续发扬在成渝铁路的工作精神，争取提前完成天成线的任务”。[26]

　　（四）增强政治认同

　　随着新中国的诞生，中国铁路的性质发生了变化，真正成为人民的铁路。正如中国人民革命军事委员会铁道部副部长吕正操所言：“铁路成为人民大众的财产，员工地位变了!从奴隶变成为主人翁。思想也变了，以劳动为光荣!连员工家属都了解到以主人的资格来帮助建设和管理自己的铁路。各方面的关系也变了，铁路和军队和农民，各方面的关系都变了，得到农民大众及各方面的热烈援助”。[27]

　　通过各筑路指挥部和铁路沿线地方政府多种形式的动员工作，这种“铁路属于人民”的认识自上而下地传达至所有干部和普通民众。永川县筑路指挥部在1951年的筑路工作总结会议中一再强调：“成渝铁路是人民自己的铁路，必须由人民自己来修筑，我们参加修筑铁路，这是为人民服务的表现”。[11]被川南筑路指挥部和西南铁路工程委员会评为“筑路模范”的民工陈扬庭虽已年近花甲，但再三要求去修路，他在“干活时却专拣重活干，起早贪黑‘偷’着干，生病时坚持干”。他经常讲：“为我们自己修铁路，就是累死了也值得!”[13](p.210)妇女们也积极参与筑路工作。参加筑路工作的妇女们每天天不亮就到工地，并主动要求不回家过年，她们提出：“多加一分力量，人民自己的铁路早一日完工”。[28]

　　在修建成渝铁路过程中，民工逐渐增强了对新生人民政权的政治认同。1951年9月8日，参加西南铁路局第一次劳动模范代表大会的全体筑路劳动模范在给毛泽东的信中谈道，在中国共产党的领导下，参加筑路的民工生活与国民党时期有天壤之别，所以“近两千多名的劳动模范，一个个涌现出来”。[29]川南筑路民工周官甲在一次座谈会上回忆，刚来时民工衣不蔽体，后来，所有没有棉衣的民工都领到了一套新棉衣，民工们感激地说：“人民政府硬是‘关火’[“关火”是四川方言，指人或事稳当,比较有把握,或者是比较牢靠。]，再不好好干就对不起人民政府了!”[18]正是由于各筑路指挥部和铁路沿线地方政府对筑路民工的有效动员与组织，使他们对人民铁路和人民政权产生了政治上、思想上和情感上的认同。因此，他们积极投身到成渝铁路的建设中，展现出惊人的毅力和斗志。在当时缺乏大型筑路机具设备的情况下，他们依靠落后的工具，手挖、肩挑、人抬，克服重重困难，推动路基向前节节延伸。

　　综上所述，卓有成效的动员工作使民工的思想认识发生了变化，民工的积极性和创造性得到了发挥，从而极大地提高了筑路工效，进而培养了一支专业化的筑路队伍。在这种自上而下的动员过程中，使民工对新生人民政权逐渐形成了政治认同。筑路民工的工作积极性从被动到主动的转变，既是在“人民铁路人民建，人民铁路为人民”这一口号的鼓舞下忘我劳动的表现，也是中国共产党将国家利益与人民利益相结合所产生的实效。1952年7月1日，成渝铁路正式建成通车，实现了四川人民的夙愿，改变了四川交通的格局，对新中国成立初期四川乃至西南地区国民经济的恢复和发展具有重要意义。作为新中国成立后建成的第一条铁路干线，成渝铁路的建成通车充分显示出中国共产党强大的社会动员和组织能力，增强了全国人民建设新中国的信心，也为此后中国共产党领导中国人民进行经济建设积累了宝贵经验。

　　［参引文献］

　　[1]《四川省志•交通志》下册，四川科学技术出版社1995年版，第8页。

　　[2]《邓小平政委在庆祝兴修成渝铁路开工典礼上的致词》，《新华日报》1950年6月16日。

　　[3]陈文书、谭继和主编：《成渝铁路今昔记》，四川人民出版社1999年版，第62页;西南军政委员会、西南军区、西南铁路工程委员会：《关于修筑成渝铁路军工筑路工作的决定(1950年8月3日)》，中国铁路成都局集团有限公司档案室：西南铁路工程局(1)-1。

　　[4]《心血倾注第一路——缅怀邓小平同志修建成渝铁路的功绩》，《铁路春秋》1992年第1期。

　　[5]《回顾与前瞻——刘圣化铁路建设文集》，中国铁道出版社1998年版，第13页。

　　[6]《西南军政委员会召开民工筑路会议》，《新华日报》1951年11月26日。

　　[7]王纬：《民工筑路会议顺利闭幕》，《新华日报》1951年11月29日。

　　[8]《西南铁路工程局军工民工石匠情况(1950年)》，中国国家铁路集团有限公司档案史志中心：西南铁路工程局(3)-5。

　　[9]《当代中国的四川》上，中国社会科学出版社1990年版，第296页。

　　[10]《西南新华日报简史》，重庆出版社1995年版，第119、122、123页。

　　[11]永川县人民政府筑路委员会：《永川县修筑成渝铁路工作概况(1951年)》，重庆市永川区档案馆：5-1-139。

　　[12]张庆林：《克服了一切困难，完成了修筑成渝铁路的伟大任务》，《新华日报》1952年6月22日。

　　[13]陈文书、谭继和主编：《成渝铁路今昔记》，第102页。

　　[14]《川南民工筑路模范代表二百四十余人写信给毛主席报告工作》，《新华日报》1951年12月25日。

　　[15]《光荣完成了筑路任务后成渝铁路北川民工开会庆功》，《西南工人日报》1952年3月16日。

　　[16]《西南铁路工程委员会西南民工筑路指挥部西南铁路工程局致信慰问筑路民工》，《新华日报》1951年2月3日。

　　[17]中央人民政府铁道部：《视察成渝铁路基本建设工作总结报告(1952年11月)》，中铁二局集团有限公司档案室：2-90-53。

　　[18]《从农民到工人》，《新华日报》1952年1月1日。

　　[19]《川东川南选出筑路劳动模范》，《新华日报》1951年5月15日。

　　[20]《西南铁路首次劳动模范代表大会闭幕》，《新华日报》1951年9月5日。

　　[21]《全国铁路劳动模范代表大会开幕》，《新华日报》1951年9月22日。

　　[22]《成渝铁路的民工劳动模范颜绍贵》，《新华日报》1951年9月10日;《筑路民工模范谢家全》，《新华日报》1951年9月11日。

　　[23]《成渝铁路民工模范谢家全(连环画)》，《新华日报》1952年7月7日。

　　[24]《滕代远部长在重庆庆祝“七一”暨成渝铁路全线通车典礼上的讲话(节录)》，《新华日报》1952年7月5日。

　　[25]薛焕章：《工程总队的成长与成渝铁路》，《新华日报》1952年6月20日。

　　[26]李希刚：《我们提前修好了成渝铁路》，《西南工人日报》1952年6月24日。

　　[27]吕正操：《建设中国人民的新型铁路》，中国人民革命军事委员会铁道部人民铁道报社编：《建设中国人民的新型铁路》，人民铁道出版社1949年版，第1页。

　　[28]罗成溶：《修筑和保护成渝铁路的妇女们》，《新华日报》1951年9月3日。

　　[29]《西南第一次劳动模范代表大会代表上书毛主席报告工作情况》，《新华日报》1951年9月8日。

　　[作者简介]刁成林，经济学博士，讲师，西南交通大学马克思主义学院，611756。

　　本文发表在《当代中国史研究》2019年第4期。